O deputado estadual Enivaldo dos Anjos (PSD) saiu em defesa da prioridade para a construção do complexo portuário de São Mateus, no Norte do Estado, juntamente com o projeto da Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo, ligando o porto à cidade mineira de Sete Lagoas (MG), com 560km de extensão.
Comparando com o Porto Central, em Presidente Kennedy, que também dependeria de uma ferrovia, Enivaldo dos Anjos, eleito com a maioria de seus votos nas regiões Norte e Noroeste do Estado, foi enfático: “Não existe carga para esse porto de Presidente Kennedy, enquanto no complexo logístico do Norte e Noroeste já existe uma grande demanda, tanto do setor de mineração quanto do agronegócio”.
A ideia da ação coordenada para a construção de um ramal ferroviário para desafogar as rodovias no transporte de granito produzido na região Noroeste foi incluída no programa de governo de Enivaldo dos Anjos, quando tentou voltar à Prefeitura de Barra de São Francisco em 2012.
“Na época, a gente pensava num ramal da Estrada de Ferro Vitória-Minas, mas agora surgiu algo ainda melhor, porque é uma nova ferrovia que vai promover o despertamento da economia de uma região que vai muito além da nossa, com impacto em Minas Gerais e no Sul da Bahia. Vamos lutar, politicamente, para que isso de fato se concretize e que a Unidade de Transbordo e Armazenagem de Cargas de Barra de São Francisco se transforme num porto seco alfandegado”, disse Enivaldo.
INÍCIO DE TUDO
O atual deputado estadual, que também já foi secretário de Interior (1992-94) e conselheiro do Tribunal de Contas do Espírito Santo (2000-2010), lembra que quando ele foi prefeito, de 1989 a 1992, a indústria de exploração de rochas ornamentais estava nascendo e ele pôde dar o primeiro empurrão, criando a Vila Industrial para a instalação de indústrias.
“Já naquela época, quando a extração de rochas ainda não era tão intensa, sentíamos o problema relacionado ao transporte, pois nossas rodovias não estavam preparadas para aquele excesso de carga e, rapidamente, estradas e pontes eram danificadas. .Hoje, são cerca de 600 carretas por dia nas rodovias do Noroeste e só não é mais porque não comportam. Isso tem que ser substituído por trilhos”, afirmou Enivaldo.
Quanto às vantagens do modal ferroviário sobre o rodoviário, Enivaldo dos Anjos não tem a menor dúvida: “O frete ferroviário custa seis vezes menos do que o rodoviário, sem contar a enorme economia de combustível, vidas humanas poupadas de acidentes Brasil afora, além de melhorar a qualidade de vida das famílias, cujos chefes passam dois a três meses longe de casa no comando de caminhões”.
O projeto de construção da Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo prevê cinco UTACs (Unidades de Transbordo e Armazenagem de Cargas): em Sete Lagoas (MG), Aeroporto de Confins (cargas de alto valor agregado), Santa Rita de Itabira, Governador Valadares e Barra de São Francisco. “Para Barra de São Francisco vamos trabalhar por um porto seco alfandegado”, disse Enivaldo.
Construir uma ferrovia é quatro vezes mais caro do que uma rodovia, atesta uma reportagem publicada pelo site G1 em agosto de 2017, quando abordava a questão da ligação ferroviária com o complexo de Itajaí e Navegantes, em Santa Catarina.
Mas, destaca a reportagem, a vantagem vem depois porque o combustível e a operação do trem são bem mais baratos do que os do caminhão. Dessa forma, o preço da mercadoria cairia e as empresas exportadoras conseguiriam competir melhor com outros países.
O custo de implantação médio de uma ferrovia é de R$ 6 milhões por km, quatro vezes maior do que o de uma rodovia (R$ 1,5 milhão), segundo especialistas. Porém, o grande diferencial depois, além do custo do transporte por trem, é o custo de manutenção: as rodovias custam seis vezes mais do que as ferrovias.
Considerando esses valores, a Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo (EFMES), prevista para ligar a região metropolitana de Belo Horizonte ao complexo portuário de São Mateus, com 560 quilômetros, terá um custo final de R$ 3,6 bilhões. O primeiro trecho, com 260km, entre Governador Valadares e o terminal portuário, terá um custo de R$ 1,560 bilhão.
Engenheira com doutorado na área de ferrovias, Ana Flávia Azeredo concorda com a tese do deputado e acrescenta: “Apesar de custar mais para construir, a ferrovia dura muito mais. A vida útil é de no mínimo 50 anos enquanto nossas rodovias, em média, duram 10 anos. Além disso, transportam muito mais carga, a um custo muito mais baixo. E, atualmente, existem máquinas mais modernas que nem usam mais combustíveis fósseis”.
